ناگفته‌های تکاندهنده از سقوط هواپیمای ایران 140

شهروند نوشت: ماجرای تأسف‌برانگیز سقوط ایران ١٤٠ نشان داد که سرعت اطلاع‌رسانی و اثر نفوذ خبرها در لایه‌های میانی جامعه تا چه حد می‌تواند بالا باشد.

در ادامه این گزارش می خوانید: فاجعه سقوط یکشنبه، دو روز پس از این ماجرا، حجم انبوهی از اخبار و سیلی از مصاحبه‌های مسئولان را در مقابل دیدگاه‌های مخاطبان و جویندگان اخبار قرار داده است. به نظر می‌رسد پس از دو روز، کمتر ناگفته‌ای از ماجرای سقوط هواپیمای ایرانی‌سازی‌شده آنتونوف ١٤٠ باقی مانده باشد، اما بررسی و پیگیری گروه اقتصادی «شهروند» از ناگفته‌های این پرواز نافرجام نشان می‌دهد که جزییات متفاوتی از هواپیما و خلبان به سطح رسانه‌ها نرسیده است.

درباره چگونگی این سقوط و در ادامه گزارش روز دوشنبه (صفحه ٥ شهروند) امروز ناگفته‌هایی از دقایق پایانی این پرواز و وقایع فنی رخ‌داده در پرواز مرگ را مرور خواهیم کرد.

زنگ خطر سقوط از اصفهان

بنابر آنچه دیروز و در گزارش بررسی ایران ١٤٠ گفته شد، پیش از وقوع حادثه و در پرواز پیشین هواپیمای مرگ (که از اصفهان به تهران آمده بود) بخش مهندسی زمینی در بررسی‌هایش متوجه ضعف موتورهای ملخی ایران ١٤٠ شده بوده و اعلام داشته که موتور هواپیما مشکل دارد. براساس گفته‌های کارشناسان هوایی که این روزها بدون نام حاضر به گفت‌وگو هستند، شب قبل از حادثه این هواپیما داستان عجیبی را تجربه کرده است.

به گفته شاهدان ماجرا در اصفهان، بررسی‌ها نشان داده بوده که یکی از موتورها مسأله داشته و موتور دیگر هم در صورت ایجاد مشکل در موتور اول، توان حمل و کشیدن هواپیما را دارا نبوده است. به هر سو این هواپیما به تهران می‌آید و صبح یکشنبه برای پرواز به طبس آماده می‌شود.

چرا خلبان اوکراینی نیامد؟

اما نکته عجیب ناگفته تغییر کادر پروازی در روز حادثه است؛ کادر پرواز اوکراینی و خلبان خارجی هوشمندانه‌تر از ایرانی‌ها عمل کرده و آن‌طور که از لیست خط‌خورده پرواز مشخص است به بهانه بیماری با این هواپیما سفر نکرده است. اما درخواست یکی از پرسنل فنی (اویونیک پروازی) برای جایگزینی در این پرواز بسیار غم‌انگیز است که سرنوشت دو نفر را جابه‌جا کرد؛ این فرد هم همراه کاپیتان ایرانی (کاپیتان ایزدپناه) در لیست جدید وارد شده‌اند که هر دوی آنها در این پرواز کشته می‌شوند.

این جابه‌جایی حتی اعتراض مسئولان نیروی انتظامی را در فرودگاه در پی داشته که پیش از پرواز به فرم تکنیکال (لاگ بوک) اضافه شده‌اند. این اشکال به دلیل تعویض خلبان و خدمه پروازی و لیست خط‌خورده بوده است.

٤ دقیقه هراسناک و حرکت خلاف فرمان خلبان

به هر تقدیر ایران ١٤٠ مرگ، پس از سوار کردن مسافران از شرق به غرب (آزادی - کرج) فرآیند تیک‌آف را عملیاتی می‌کند و پس از ٢ دقیقه موتور سمت راست به اصطلاح پروازی «می‌رود» و از کار می‌افتد. در همین حین هواپیما به سمت چپ خود میل کرده و برج مراقب به خلبان دستور می‌دهد تا از سمت چپ دور بزند (خلاف عقربه‌های ساعت) و از سمت رودخانه کن وارد مهرآباد شود. اما چون هنوز هواپیما فرآیند اوج‌گیری را طی نکرده بوده و ارتفاع کمی داشته، فرمان صادره را کامل اجرا نمی‌کند و به عکس حرکت می‌کند.

خلبان ایزدپناه که در صورت پیاده‌سازی دستورات برج مراقبت احتمال می‌داده به ارتفاع لازم نرسد و متعاقبا با ساختمان‌های مسکونی تهرانسر برخورد کند، ترجیح می‌د‌هد تا از سمت راست دور بگیرد تا بتواند روی اتوبان بنشیند. او در این لحظات با برج مراقبت ارتباط داشته، نوک هواپیما را بالا می‌کشد تا به میزان اوج‌گیری لازم برسد.

او در نظر داشته است تا با قدرت پیشرانه موتور باقی‌مانده و کمک قدرت باد، هواپیما را مانند کایت هدایت کند و به زمین برساند. او تمامی این برنامه‌ها را پیاده‌سازی کرده اما افسوس که قدرت تک‌موتور این هواپیما اجازه ادامه این روند را به او نداد و هواپیمایش با کابل فشار قوی برق برخورد کرد و به جدا شدن دم هواپیما و انفجار باک منتهی شد.

خلبان جنگی و طعم ایثار

خلبان پرواز روز یکشنبه هواپیمای ایران ١٤٠ هسا از بازنشسته‌های نیروی هوایی ارتش کشورمان و از قهرمانان روزهای جنگ بوده است. با وجود ٦ دهه زندگی، ٤ دهه تجربه خلبانی را در کارنامه‌اش داشته است. بدون‌شک او در بعد عملیاتی در زمره متخصصان بوده و اگر دستور برج مراقبت را اجرا کرده بود حتما سقوط روی ساختمان‌های مسکونی انجام می‌شد. بی‌شک خلبان ایزدپناه در صورت عدم برخورد با کابل فشار قوی، در انتهای خیابان شیشه مینا فرو می‌آمد و در صورتی که دم هواپیما کنده می‌شد سکان عمودی و افقی به کل بر هم می‌خورد و توان هدایت از دستان او خارج می‌شد. درحالی‌که باید گفت در زمان پایین آمدن، بال هواپیما کنده شده و با بال و دماغ روی زمین برخورد می‌کند، که این نیز موجب آتش‌سوزی گسترده این هواپیما بوده است. ذکر این نکته نیز ضروری است که چون زمان زیادی از آغاز پرواز نگذشته بوده، بنزین زیادی در بال‌های هواپیما ذخیره بوده است و به دلیل ‌درصد قابلیت اشتعال بالای این نوع بنزین انفجار و حجم آتش‌سوزی بیشتر از آنچه می‌بایست، بوده است.

به گفته کارشناسان، خلبان ایزدپناه بهترین و انسانی‌ترین عکس‌العمل را از خود نشان داده است. افزون بر این خلبان زمانی که دیده است کاری از او ساخته نیست، به سمتی که خلوت‌تر از دیگر نواحی بوده است رفته و تنها موجب زخمی شدن چند نفر اطراف کارخانه شیشه‌سازی شده است که این موضوع نیز خیلی رسانه‌ای نشده است.

ناسازگاری موتور هواپیما با آب و هوای ایران

در تحلیل وقایع این پرواز هم، یکی از کارشناسان هوا و فضا که وی نیز نخواست نامش فاش شود به «شهروند» گفت: احتمال این‌که درجه حرارت بالای روز گذشته فرودگاه مهرآباد در نامناسب بودن عملکرد موتور هواپیما نقش داشته باشد ممکن است و می‌توان فرض کرد که هواپیما بعد از حرکت اولیه که به اصطلاح تیک‌آف ران گفته می‌شود موتور بعد از حرکت هواپیما جاخالی داده و هواپیما را دچار سانحه کرده است.

وی در ادامه افزود در تیک‌آف دو سرعت داریم. بعد از چند ثانیه از شروع حرکت سرعت «ری ١» شروع شده و پس از آن‌که کمک‌خلبان سرعت هواپیما را به مرحله مجاز برای پرواز دانست به خلبان اعلام « ری ٢ » کرده که در این زمان هندلینگ برای خلبان محرز و اقدام به بلند کردن و پرواز هواپیما می‌کند. با توجه به باند ٤‌ هزار فوتی مهرآباد می‌توان گفت این هواپیما باید در فاصله‌ای جلو‌تر اقدام به تیک‌آف می‌کرده که ظاهرا به دلیل ایراد موتور این امکان برای خلبان فراهم نشده است.

این کارشناس صنایع هوا و فضا ناسازگار بودن این هواپیما با شرایط آب و هوای کشورمان را مطرح کرده و یادآور می‌شود: این هواپیما برای پرواز‌های منطقه‌ای طراحی شده و احتمالا به این دلیل ایران‌ایر از پذیرفتن آنتونوف ١٤٠ در خطوط خود امتناع کرده است.

موتور هلی‌کوپتر با ظرفیت حداکثر ٤٠نفر مسافر

وی همچنین به نوع موتور این هواپیما اشاره کرده و تصریح می‌کند: طراحی اولیه موتور این هواپیما برای هلی‌کوپتر بوده است اما در اوکراین با ایجاد تغییراتی آن را برای پرواز هواپیما تغییر داده‌اند اما نکته مهم این است که این موتور برای پرواز ٥٠ نفر ظرفیت نداشته و تعداد مسافر در آنتونوف ١٤٠ باید بین ٣٥ تا ٤٠ نفر باشد درحالی‌که این هواپیما با ٥٠ نفر مسافر اقدام به پرواز کرده است. اگر وزن ١٠ تا ١٥ نفر اضافه مسافر هواپیما همراه با بار را به‌طور متوسط ١٠٠ کیلو فرض کنیم این هواپیما بین یک تا یک و نیم تن اضافه‌بار داشته که شاید از دلایل بروز مشکل برای موتور بوده است.

عاقبت 12 فروند ایران 140 داخلی‌سازی شده هیچ هواپیمایی برای پرواز نیست!

پس از آن‌که رئیس‌جمهوری در نامه به وزیر راه و شهرسازی خواستار توقف پرواز بازمانده‌های نسل ایران ١٤٠ در ناوگان هوایی کشورمان شد، بر آن شدیم تا در این مورد از منابع خبری‌مان بیشتر بپرسیم که هواپیمایی سپاهان (ایرلاین هواپیماسازی ایران) چند فروند هواپیمای فعال دارد؟

بررسی این موضوع نشان می‌دهد هسا یا همان هواپیماسازی ایران ١٢ فروند از ایران ١٤٠‌ها را ساخته است که از این تعداد، تا امروز ٢ فروندش سقوط کرده‌اند. هسا ٢ فروند از این نوع هواپیما را هم به ناجا فروخته است که این دو فروند در امر باربری در این ارگان انتظامی به کار گرفته شد (یعنی همان کاربرد اصلی این هواپیما). ٣ فروند دیگر هم از سوی سازمان هواپیمایی کشوری منع پرواز دارند و مجوز پروازی ندارند.

حال مانده ٥ فروند از ایران ١٤٠‌ها که یک فروند آن برای تعمیر به اوکراین فرستاده شده و ٤ فروند دیگر به دلیل نبود قطعه زمین گیر شده است.

http://www.asriran.com/fa/news/350160/%D9%86%D8%A7%DA%AF%D9%81%D8%AA%D9%87%E2%80%8C%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%AA%DA%A9%D8%A7%D9%86%D8%AF%D9%87%D9%86%D8%AF%D9%87-%D8%A7%D8%B2-%D8%B3%D9%82%D9%88%D8%B7-%D9%87%D9%88%D8%A7%D9%BE%DB%8C%D9%85%D8%A7%DB%8C-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-140

گوشی هوشمند شما چه صفحه نمایشی دارد و کدام بهتر است؟

شاید شما نیز هنگامی که ‌دنبال خرید یک گوشی هوشمند هستید، درباره ‌اطلاعات صفحه نمایش گوشی خود به مواردی همچون LED یا Retina و OLED و AMOLED بر‌می‌خورید که برای شما جالب توجه است. اینها فن‌آوی‌های به کار رفته در صفحه نمایش است؛ اما تفاوت آنها در چیست؟
به گزارش «تابناک»، هنگامی که‌ صفحه نمایش‌های گوناگون را با هم ‌مقایسه می‌کنید ـ اعم از موبایل، تبلت یا لپ‌تاپ ـ به چند مورد خاص برمی‌خورید؛ اما آیا تفاوت بین این صفحه نمایش‌ها را می‌دانید؟

نکته اینکه همه این موارد بسته به فن‌آوری‌های به کار رفته در آن‌ها از یکدیگر متمایز می‌شوند.
صفحه نمایش دستگاه شما از کدام یک از این موارد است؟ در این گزارش شما را با فن‌آوری‌های ‌به کار رفته در صفحه نمایش‌ها آشنا می‌کنیم.

Liquid Crystal Display (LCD) و Retina

این فن‌آوری یعنی کریستال مایع شامل ماده‌ای است که هم خواص ملکولی جامد را داراست و هم خواص ملکولی مایع را. در این فن‌آوری یک جریان الکتریکی این خواص ملکولی را تحت تأثیر قرار می‌دهد که منجر به آن می‌شود تا نور کم یا زیاد از میان پیکسل‌ها بگذرد.

در یک صفحه نمایش تمام رنگی هر پیکسل خود دارای سه ریز پیکسل است؛ یکی با فیلتر رنگ قرمز، یکی فیلتر آبی و یکی نیز مربوط به فیلتر رنگ سبز. برای ایجاد رنگ‌ها در این صفحه نمایش، شدت متفاوتی از نور از میان هر یک از این فیلتر‌ها ‌‌می‌‌گذرد. اگر از نزدیک به یک LCD نگاه کنید، می‌توانید تا حدی این سه ریز پیکسل را ببینید.

صفحه نمایش مشهور اپل با نام Retina نوع خاصی از LCD است که به آن In Place Switching LCD یا IPS LCD می‌گویند. البته نام IPS را در برخی دیگر از صفحه نمایش‌ها نیز می‌بینید. این نوع LCD از زاویه دید بهتر و مصرف انرژی کمتری برخوردار است. برچسب Retina زمانی موضوعیت دارد که تراکم پیکسل‌ها به اندازه‌ای زیاد باشد که تشخیص آن‌ها با چشم غیر مسلح ممکن نشود.

مسلما برای ایجاد نور در پشت فیلترهای رنگی در یک صفحه نمایش LCD نیازمند یک نور پس‌زمینه هستیم. این امر با به‌کار‌گیری لامپ‌های بسیار کوچک فلورسنت میسر می‌شود که نور را ‌یکسان در میان پیکسل‌ها پراکنده می‌کنند.

اما صفحه نمایش‌های LCD از زاویه دید کمتر و مصرف انرژی بالاتری برخوردارند و به همین دلیل، با یک فن‌آوری جدید‌تر و بهتر با نام LED یا Light Emitting Diode جایگزین شده‌اند. با این حال، هنوز هم این فن‌آوری در بسیاری از صفحه نمایش‌ها به کار می‌رود که دلیل اصلی آن پایین بودن هزینه تولید آن‌هاست. یکی دیگر از این دلایل اینکه با تغییراتی اساسی صفحه نمایش‌هایی مانند Retina با استفاده از همین فن‌آوری تولید می‌شوند.

Organic Light Emitting Diode یا OLED

LED‌ها نور مخصوص به یک رنگ را پراکنده می‌کنند. این نور توسط لامپ‌های بسیار کوچک به نام Diode مشخص و منتشر می‌شود. در این فن‌آوری از فلزات خاص برای تولید رنگ‌ها استفاده می‌شود.

LED‌ها چند وجه بر‌تر و مزیت نسبی دارند. آنها انرژی کمتری مصرف می‌کنند، کوچک‌تر و سبک‌تر هستند و در آن‌ها هر پیکسل‌ جداگانه روشن می‌شود که عمق بیشتری در رنگ‌ها ایجاد می‌کند؛ اما انواع قدیمی LED بسیار بزرگ‌تر از آن بودند که بتوان آن‌ها را در دستگاه‌های کوچک همچون موبایل استفاده کرد. به همین دلیل بیشتر از آن‌ها در صفحه نمایش‌های غول‌آسا مانند اسکور بورد ورزشگاه‌ها می‌دیدم.

اما OLED‌ها به جای استفاده از فلز در تولید رنگ‌ها از ماده‌ای بر پایه کربن استفاده می‌کنند. آنچه اینجا مهم است، خواص ملکولی نیست؛ بلکه موضوع بر سر کوچک‌تر و سبک‌تر شدن است که امکان استفاده از این فن‌آوری را در دستگاه‌های کوچک فراهم می‌کند؛ آن هم با وضوح بسیار بالا.

به این دلیل که در LED‌ها و OLED‌ها هر پیکسل، جداگانه روشن می‌شود و هیچ نور پس زمینه‌ای وجود ندارد. امکان ایجاد رنگهای عمیق را فراهم می‌کنند و همچنین مصرف انرژی آن‌ها در حد چشمگیری نسبت به LCD پایین است؛ اما هزینه تولید OLED به شدت بالا‌تر از LCD است.

یکی از مشکلات دیگر آن‌ها اینکه Diode‌های آبی در آن‌ها با سرعت بیشتری از بین رفته و کمرنگ می‌شوند. این امر منجر به آن می‌شود که در بلند مدت این صفحه نمایش‌ها توازن رنگ خود را از دست بدهند.

Active Matrix OLED یا AMOLED

از آنجا‌ که شرکت‌های سازنده همواره به دنبال کاهش مصرف انرژی و افزایش عمر باتری دستگاه‌ها هستند، به‌کار‌گیری یک قالب یا ماتریس فعال در OLED این مهم را برای ایشان مقدور می‌کند.

یک ماتریس فعال در واقع یک ترانزیستور است که با ماتریس OLED یکپارچه و ممزوج می‌شود. این توصیف شاید کمی پیچیده‌ به نظر آید؛ اما درک خروجی آن بسیار ساده است: مدار الکتریکی برای روشن کردن LED‌ها به شدت با خود LED یکپارچه می‌شود تا مصرف انرژی بسیار کمتری ‌به دست دهد. نتیجه عمر بیشتر باتری در دستگاه است.

همچنین این صفحه نمایش‌ها Refresh Rate بسیار بالایی دارند که از آن‌ها یک صفحه نمایش خوب برای بازی و دیدن ویدئو‌ها ساخته است. اکنون در بازار بسیاری از گوشی‌های هوشمند از این فن‌آوری در صفحه نمایش خود بهره می‌برند.

البته این‌ها فن‌آوری‌های مشهور و شایع در طراحی صفحه نمایش‌های موبایل است که ‌‌در بازار است. بی‌گمان این حوزه از فن‌آوری در آینده نزدیک، تغییرات بسیاری ‌به خود خواهد دید و از هم اکنون باید منتظر ورود فن‌آوری‌هایی چون TOLED یا صفحه نمایش‌های شفاف و Quantum-dot LED‌ها باشیم که صفحه نمایش‌های آینده بازار هستند.

http://www.tabnak.ir/fa/news/424201/%DA%AF%D9%88%D8%B4%DB%8C-%D9%87%D9%88%D8%B4%D9%85%D9%86%D8%AF-%D8%B4%D9%85%D8%A7-%DA%86%D9%87-%D8%B5%D9%81%D8%AD%D9%87-%D9%86%D9%85%D8%A7%DB%8C%D8%B4%DB%8C-%D8%AF%D8%A7%D8%B1%D8%AF-%D9%88-%DA%A9%D8%AF%D8%A7%D9%85-%D8%A8%D9%87%D8%AA%D8%B1-%D8%A7%D8%B3%D8%AA

معنای پیغام‌های خطا HTTP در اتصال به وب و اینترنت چیست؟

شاید شما نیز در برخی ‌موارد که سعی در باز کردن یک صفحه وب می‌کنید، با برخی از پیغام‌های خطا در مرورگر روبه‌رو ‌شوید؛ پیغام‌هایی که معمولا با یک عدد در ابتدا آغاز می‌شوند: Error ۴۰۴ یا Error ۵۰۱ و مانند آن. فهمیدن و درک این خطا‌ها و آنچه به شما می‌گویند تا حد زیادی در حل مشکل ارتباطی شما مؤثر است.

به گزارش «تابناک»، یکی از مسائلی که معمولا کاربران کمترین توجهی به آن ندارند، معنا و مفهوم خطاهایی است که در دنیای رایانه رخ می‌دهد و معمولا هم کسی به دنبال معنا و مفهوم آن‌ها نمی‌گردد. بیشتر ما عادت داریم‌، وقتی با پیغام خطایی روبه‌رو می‌شویم، به سادگی از کنار آن بگذریم و جالب آنکه معمولا عملیات منجر به خطا را تکرار هم می‌کنیم!

این مورد به ویژه در ارتباط با اینترنت و اتصال به وب بیشتر بروز می‌کند. در بسیاری از موارد در هنگام باز کردن صفحات وب با پیغام‌های خطایی می‌بینیم که در مرورگر نمایش داده می‌شوند و با یک شماره در ابتدای خود آغاز شده‌اند. این پیغام‌های خطا، معمولا با یک توضیح کوتاه نیز همراه هستند.

اما معنای این خطاهای HTTP چیست و چگونه می‌تواند در درک مشکل به کاربران کمک کند؟ در اینجا شما را با مهم‌ترین این خطا‌ها و علل وقوع آن‌ها آشنا می‌سازیم:

این خطا‌ها در واقع کد‌های پاسخ پروتکل HTTP هستند و هر یک از آنها‌ با یک عدد مشخص می‌شوند. این عدد نشان‌دهنده حوزه‌ای است که خطا در آن واقع شده است. پیغام‌هایی که با عدد دامنه ۱۰۰ نمایش داده می‌شوند، پیغام‌های اطلاعاتی هستند و آن دسته که در دامنه ۲۰۰ قرار دارند، پیغام‌های موفقیت عملیات، دامنه ۳۰۰ مربوط به تعیین مسیر دوباره ـ Redirecting ـ دامنه ۴۰۰ خطاهای رخ داده از سوی کاربر و دامنه ۵۰۰ خطاهای رخ داده در سرور هستند.

مهم‌ترین این پیغام‌ها به شرح زیر است؛

۱۰۱ ـ Switching Protocol

این پیغام به این معناست که درخواست کننده فرمان سوییچ کردن پروتکل را صادر کرده است و سرور پیغام می‌دهد ‌این درخواست را درک کرده و در حال انجام است.

۲۰۴ ـ No Content

درخواست از سوی سرور با موفقیت پردازش شده اما هیچ محتوایی برای نمایش وجود ندارد.

۳۰۱ ـ Moved Permanently

لینک مورد نظر منتقل شده است و همه درخواست‌ها باید به URL جدید انتقال یابد.

۳۰۵ ـ Use Proxy

لینک مورد درخواست تنها با یک پراکسی قابل بازدید است.

۴۰۰ ـ Bad Request
درخواست برای بازدید از لینک مورد نظر ‌انجام شدنی نیست که دلیل آن وارد کردن اشتباه لینک یا اشتباه گرامری ـ Syntax ـ است.

۴۰۳ ـ Forbidden

درخواست معتبر است اما سرور از پاسخ ‌به آن خودداری می‌کند. خطای ۴۰۱ نیز مشابه همین خطاست، ولی با قرار دادن www در ابتدای آدرس حل و رفع می‌شود؛ اما در خطای ۴۰۳ قرار دادن www هیچ تفاوتی ایجاد نمی‌کند.

۴۰۴ ـ Not Found
هم‌اکنون آدرس مورد نظر یافت نمی‌شود؛ اما شاید در آینده‌ روی همین آدرس موجود باشد.

۴۰۸ ـ Request Timeout

زمان سرور برای انتظار درخواست کاربر تمام شده است.‌ کاربر هنگامی که سرور آماده دریافت درخواست کاربر بوده‌، هیچ درخواستی نفرستاده است.

۴۲۹ ـ Too many Requests

کاربر در یک زمان مشخص، تعداد زیاد و بیش از اندازه‌ای از درخواست‌ها را به سرور فرستاده ‌و سرور از پاسخگویی معذور است.

۵۰۰ ـ Internal Server Error

زمانی نمایش داده می‌شود که سرور با یک خطای داخلی روبه‌رو شده است و اطلاعات دقیقی در خصوص خطا وجود ندارد.

۵۰۲ ـ Bad Gateway

سرور به عنوان یک پراکسی یا Gateway عمل کرده و با یک درخواست نا‌معتبر از سرور بالا‌دستی مواجه شده است.

۵۰۳ ـ Service Unavailable

هم‌اکنون سرور‌ در دسترس نیست. این مشکل معمولا موقتی است.

۵۰۴ - Gateway Timeout

سرور در حکم ‌یک پراکسی یا Gateway عمل می‌کند؛ اما از سرور بالا‌دستی در زمان مناسب درخواستی دریافت نکرده است.

۵۲۲ - Connection timed out

این خطا البته یک خطای تعریف شده نیست؛ اما معنای اصلی آن این است که زمان اتصال سرور پایان یافته ‌و‌ پاسخ به درخواست مقدور نیست.

البته شمار خطاهای تعریف شده در RFC یا Request of Comments بسیار بیش‌ از این است؛ اما این‌ها همه خطاهای شایعی است که بیشتر احتمال برخورد با آن‌ها برای کاربران عادی وجود دارد. همان گونه که می‌بینید، درک و فهم توضیح و معنای این خطا‌ها کمک زیادی می‌کند که مشکل پیش آمده در اتصال به صفحه وب را درک و با آن تعامل کنید.

http://www.tabnak.ir/fa/news/424398/%D9%85%D8%B9%D9%86%D8%A7%DB%8C-%D9%BE%DB%8C%D8%BA%D8%A7%D9%85%E2%80%8C%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%AE%D8%B7%D8%A7-http-%D8%AF%D8%B1-%D8%A7%D8%AA%D8%B5%D8%A7%D9%84-%D8%A8%D9%87-%D9%88%D8%A8-%D9%88-%D8%A7%DB%8C%D9%86%D8%AA%D8%B1%D9%86%D8%AA-%DA%86%DB%8C%D8%B3%D8%AA